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第四十二章 卢森堡协议下（第2页）

当然各邦国政府的该项决定给他们的国民带来了极大的不便，因为后者需要多走几公里的路才能到达车站新址，但这也意外地带火了另一项产业——公共马车。

简单地讲，公共马车可以被视为当下的公交车；其与现代的出租车又不相同，后者价格昂贵，宰客现象较为普遍。跟现代人想象中的弱势群体不同，几乎每個车夫身上都携带着手枪或匕首等轻武器，因为他们要经常面对流浪汉和误入城区的野兽；在18-19世纪城镇化的初期，人与野兽碰面的概率可不容忽视。

早在历史上的1662年，著名的法国数学家兼物理学家布莱斯·帕斯卡就尝试过经营公共马车。他获得路易十四的授权成立了一家公共马车公司，负责五条线路的运营。

这位伟大的科学家跨时代地为公交事业定下了几条规则，直到三百多年后的今天人们也在遵守。

1、车辆从一个站点到另一个站点所走的路线是固定不变的。

2、无论车厢的使用情况如何，即使空无一人，车辆也要按照“规定的时间”发车。

3、每个乘客只需为自己买票，且票价不变。

剩余两条已经随着时代的发展有了一些变化。

4、“环巴黎线”的路线分为几个路段，走每一个路段需要支付一次。

（路段是指一大段路，其中包括数个站点，在这里的意思相当于换乘。）

5、为避免出现暗箱交易操作及兑换时间的浪费等情况，谢绝使用黄金支付票钱。

帕斯卡的公共马车事业在开始阶段取得了巨大的成功，并且确实解决了一部分巴黎交通拥堵的问题。

但历史上从来不缺乏劣币驱逐良币的例子，法兰西本有可能引领时代的潮流。

就像他们在大革命时期将人类历史上最伟大的科学家之一拉瓦锡斩首一样，由于帕斯卡和他的公司给予平民可以和贵族一样乘坐马车的机会而得罪了车马行和所谓的权贵阶层。

巴黎议会的成员及贵族坚持要彰显特权，主张禁止“士兵、侍从、奴仆和其他的下等随从人员”享有与上层同等搭乘的待遇。

从此巴黎城内的公共马车失去了一大部分客源，而客流量的减少又迫使其靠提高票价来继续运营。

此举违背了它的创立者的初衷，使得这项公共交通工具越来越不得人心。最终，帕斯卡的公共马车在1677年左右便销声匿迹了。

直到1828年以后，巴黎与伦敦这两个欧洲最大的都市为了解决日益严重的城市化交通拥堵的问题不得不公开向社会寻求良方。

而200年前帕斯卡的方案再次被提出，公共马车又重回人们的视野。

然而此时的德意志邦联地区包括柏林和慕尼黑与德累斯顿在内的大城市，公共交通依然靠步行和出租马车。作为欧洲仅次于巴黎和伦敦的都市维也纳则并不在此列。

从某种意义上讲这一次战争促进了德意志地区公共交通事业的发展。虽然公共马车这种出行工具在弗兰茨眼里已是落伍的产物，但是短时间内还真没有别的替代物。

不过让奥地利的马车更有竞争力这一点还是不难做到的，毕竟比起大街小巷中常见的木制轮胎，橡胶轮胎显然要先进得多。

而当下实心橡胶轮胎依然属于昂贵的高端货，只有各国贵族才用得起。研制充气轮胎对弗兰茨和他的科学团队来说并不是什么难事。

以帝国现在的工业实力，生产充气橡胶轮胎这种事还是很容易办到的。

不过为了最大限度地减少浪费同时也是为主导市场，在弗兰茨的提议下，世界上第一家充气橡胶轮胎公司”米其林”问世。

没错！走法国人的路，让他们无路可走！

（米其林是法国品牌。）

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